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图片源于Unsplash，Matthew T Rader摄
2015年，全民基本收入（universal basic income）的倡导者斯科特·桑滕斯写了一篇引人注目的报道，指出自动驾驶运输车会将司机的工作自动化，以致于高达870万的工作岗位都会受其影响。大量刊物引用了该观点，引起了人们对这一行业发展前景的担忧和讨论。
当时，大量新闻报道都表示，在未来几十年内，大量岗位都将因为技术进步被自动化所取代。上百万人将因此一度陷入贫穷。以桑滕斯为代表的人们提出了一个蓄谋已久的解决方案：每人每月无条件获得1,000美元。方案支持者认为，这样能解决大量社会问题。
如今，对自动化的担忧已经从热点中淡出。现在看来，桑滕斯的观点很明显是在利用大众的恐慌和时事热点来支撑其赖以生存和谋利的政策。自动驾驶卡车不是人们口中的恶鬼。一方面，这项技术还没有达到预想的水平，另一方面，会受到影响的人数实际上远远低于桑滕斯的估计，最多不过数十万人。
基本收入倡导者和技术决定论者的警告过于夸张了。
自动驾驶卡车前路未卜
在桑滕斯的论述中，他似乎用了所能找到的最高的数据来让他的说辞更具有恐吓性。他表示，美国有350万的专业卡车司机，还有520万人所在的行业要依赖卡车运输业，包括饭店、汽车旅馆以及“整个小镇社区”。
来源：Maury Gittleman和Kristen Monaco
但是，联邦政府表示，美国只有不到180万的重型卡车司机。如果这180万人全部丢了工作，后果当然很严重，但短期内并不会出现这种情况。卡车运输自动化的发展只会影响这一行业的非常细小的领域，而不是方方面面。经济学家Maury Gittleman和Kristen Monaco近期对卡车运输自动化可能带来的影响进行了严格的评估，他们表示，基于以下几点原因，基本收入倡导者和技术决定论者的警告过于夸张了。
首先，并非所有重型卡车运输都能轻松实现自动化。科技公司的关注点主要在需要上高速的长途驾驶，但是接近半数的司机要开的距离都不到50英里，也就是说他们的危机并不大。Gittleman和Monaco认为，最有可能受到自动化影响的是“在租赁运输和仓储部门驾驶拖拉机或拖车”的工人，而这些工人的数量预计总共只有310，000名——远远少于先前报道的数量。
其次，这不仅仅是距离和路线类型的问题。除了开车以外，长途司机还要负责其他工作，如货物处理、文书工作和客户服务，而这些是很难实现自动化的。Gittleman和Monaco还强调，司机扮演着货物保安的角色。2016年，货物被盗价值达1.75亿美元，而自动驾驶卡车要如何解决该问题还未可知。
来源：Maury Gittleman和Kristen Monaco
最后，还有一个管理问题。在美国，无人驾驶卡车上路行驶需要得到州和联邦监管机构的立法批准，而这一立法能够通过还有待商榷。这场立法的支持方和反对方都是极大利益相关方。
多年来，媒体不断报导着卡车运输自动化可能带来的结果，激起了民众的恐惧，而Gittleman和Monaco的评估终于为其浇上一盆冷水。预计最多不过300，000-400,000名卡车司机会受到影响，而且实际上很可能没有那么多。而520万依赖卡车运输业的工作岗位也会丢失这一说法，简直是荒谬至极。加油站和饭店之类的企业拥有比长途卡车司机更大的客户群，虽然卡车司机减少会稍微影响到他们，但是这和先前报道描述的灭顶之灾相去甚远。
而且即使考虑到400,000卡车运输岗位都会丢失这种最坏的情况（再次强调，可能性极小）这也不会持续太久。这不仅是因为这个行业急需更多的卡车司机，也因为在经历多次挫折后，科技产业自动驾驶的时间表将被重置。
自动驾驶车辆VS现实
直到去年，各公司还声称几年后（可能会推迟一点）就能设计出自动驾驶汽车了。虽然可能对此有些异议，但总体来说媒体还是十分憧憬地描绘着无处不在的自动航天飞机以及围绕它们重新定位的城市中心。但这一切都在2018年初幻灭了。
2018年3月18日晚，Elaine Herzberg正在亚利桑那州坦佩市的一条设计不当的道路上骑车。优步当时也在同一条道路上测试自动驾驶技术，而她对此一无所知。当汽车靠近Elaine时，它没有立刻检测出她是什么，而是在碰撞发生前1.3秒才意识到需要停下来。但是这辆自动驾驶汽车没能成功停下来——因为它的紧急制动能力失效了，也没能及时通知安全驾驶员——因为它并不具备这一能力。而所谓的安全驾驶员，当时正忙着看手机，而疏忽了路面状况。
Herzberg在该事故中身亡，这一事件为业界敲响了警钟。他们不再自信地声称自动驾驶汽车技术只需几年便可以成熟了。相反，所有主要汽车制造商和科技公司开始安排更长的时间线，还降低了对该技术功能的预期。特斯拉的Elon Musk是一个主要的例外，而许多人认为他已经失去了信誉，正在损害这个行业。
自动化既不是既成事实，也不是结果。
《纽约时报》最近的一份报导引用了高管们的话，称他们“高估”了自动驾驶汽车的性能。Argo人工智能的Bryan Salesky说，尽管必要技术的开发已经完成了80%，但是剩下的20%，“包括研发能够可靠预测其他驾驶员、行人和骑自行车的人行动的软件，都将更加困难”。
未来不是定数
虽然自动化长途卡车司机公路驾驶可能比自动化城市中心行驶的车辆容易多了，但是仍缺少许多功能，需要人工驾驶。例如，自动驾驶卡车无法在大雨或大雪天气行驶，在路标褪色的高速公路上行驶时也需要人工协助。
简言之，卡车司机仍然有大量工作可做，在未来的几十年里，那些负责长途路线的司机大概率还会继续工作。卡车运输是一项艰巨的工作，但是岗位不足与其实际面临的问题恰恰相反：该行业实际上缺少约60000名司机，随着亚马逊和沃尔玛的运输需求持续增长，未来几年这个数字可能会增长到10万。
卡车运输的大规模自动化是基本收入倡导者和技术决定论者编造出来的，他们想吓唬人们接受他们对未来的盲目对策。自动化不是一种既成事实，也不是其结果，它正受到企业精英的推动，这些人几乎不关心自己的员工，不管他们是否准备给每个人一笔贫困津贴，任何光明的前景都会挑战他们的权力。
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